运费涨6倍，油轮租金为何创六年新高？

（来源：微信公众号“石油link”  文 | 红棉）

2月24日，沙特国家航运公司Bahri，以20.8万美元一天的价格，租下了一艘名叫“DHT Jaguar”的超大型油轮。

这个数字，创下了2020年以来的新高点。

这是一条装着约200万桶原油的VLCC，将从波斯湾驶向亚洲，单程需要大约20天。

2025年中期还是3万美元/天。不到九个月，涨了将近六倍。

很多人看到这条新闻，只觉得贵。

但真正值得思考的问题是：价格为什么这么高？这一次的上涨，是昙花一现，还是新常态的开始？

它像一根信号弹，照出了当前全球能源秩序正在经历的深层变化：谁在为安全溢价买单，谁的利润正在悄悄转移？

01六倍暴涨，不一样的行情

2025年上半年，中东到中国航线，一艘VLCC（Very Large Crude Carrier，超大型油轮，载重约26万吨）的日租金，大约在3万到4万美元之间。

进入三季度，价格开始上移。到了四季度，市场形容其“六位数成常态”。

2026年2月，飙升至20.8万美元，涨了将近六倍。

这不是正常的周期波动。

历史上，VLCC租金出现过两次类似的极端高点：2019年，美国制裁伊朗，日租金一度触及30万美元；2020年疫情初期，油价崩盘，全球炼厂疯狂租船储油，峰值接近28万美元。

这两次，都是短暂的“意外冲击”。热点一过，价格迅速回落。

这次不一样。

这次涨价的逻辑，不在于某一个单点事件的冲击，而在于三股结构性力量同时到位，彼此叠加，形成了一个价格的“共振顶”。

先说供给侧。

全球VLCC总船队规模变化不大，2026年还有大约30到40艘新船计划交付。从账面数字看，供给是有增量的。

但实际情况是——有效供给在持续收缩。

首先，老船在撑场面，但越来越力不从心。

截至2026年底，全球VLCC船队中，船龄超过15年的船舶超过50%。超大型油轮VLCC的一般折旧期为25年，超过20年的船舶虽可继续运营，但漏油风险上升，且运营效率大幅下降。

其次，约四分之一的船队，从合规市场“消失”了。

市场估算，全球约150-200艘VLCC，正运行在“影子船队”体系中，专门运输受制裁的俄罗斯、伊朗、委内瑞拉原油。这些船，沙特阿美不用，中国石化不用，壳牌不用。它们对合规的主流市场而言，等同于不存在。

此外，部分亚洲船东通过二手市场扩张运力，加剧了市场集中度的讨论。

最终，价格就在这种稀缺感中，一轮一轮地被推高。

02 油没多，但路变长了

再说需求侧。需求端的变化，更隐蔽，也更深远。核心只有一句话：贸易路径被重构了，油轮跑的距离变长了。

俄乌冲突后，欧洲切断了对俄油的主要依赖，转向中东、北非和美湾采购。原本短距离的黑海-欧洲航线，变成了中东/美湾-欧洲的超长航线。

印度是另一个关键变量。2025年底，美国将制裁范围扩大至为俄油提供服务的第三方机构，印度炼厂面临潜在制裁压力，采购结构存在调整风险。空出来的缺口，从哪里补？中东和美湾。

问题是：美湾到印度，比黑海到印度要远得多。

南美到远东的航线，比中东到远东航程显著拉长，运距增加数千海里。

在航运行业，有一个比“运量”更能反映真实需求的指标，叫“吨海里”——用运输吨位乘以运输距离。它衡量的是，船队实际“消耗”了多少运力资源。

当路变长了，同样的货量，需要的船就更多。

船还是那艘船，但它被“占用”的时间变长了，就是实际上的有效运力下降了。

这是一种“隐性的运力短缺”。

再叠加上地缘政治的风险溢价：美伊对峙持续升级，霍尔木兹海峡始终笼罩在冲突阴影下。事实上，近日美、以、伊之间的战争已直接导致霍尔木兹海峡航运陷入事实上的停滞或中断。由于霍尔木兹海峡被划为极高风险区域，船舶战争险保费暴涨300%以上。

在此之前，由于战争风险保险溢价飙升，租家已经开始采取一些避险措施，比如宁愿提前锁船、多付钱，也不愿意到时候抢不到船。

当现货价格从3万涨到6万，这是波动。当一年期长约价格从5万涨到10万，大家开始相信——这是趋势。

03 利润在迁移

价格涨了，利润向哪迁移了？

大赢家当然是船东。

一艘船，一年，如果保持90%的运营率，现金流可能超过4000万美元。

一艘新建VLCC的造价大约是1.2-1.3亿美元。按当前的利润水平，不到3年，就能回收全部投资成本。

而行业历史平均回收周期是10到15年。

利润弹性有多惊人？以招商轮船为例：VLCC日租金每上涨1万美元，将显著放大船东利润弹性。2025年，公司归母净利润预计在60亿到66亿元之间，同比增长17%到29%。

运费不是凭空增长和消失的。它最终要被计入原油到岸成本。

在油价80美元左右时，运费通常占3%-6%，每桶2到3美元。在极端行情下，单桶运费可能升至4-6美元。

对于一家日加工量20万桶的中型炼厂，运费每涨1.5美元/桶，日利润就少了30万美元，一年就是1.1亿美元。

而一家炼厂的净利润，可能就在每桶3到5美元。

运费涨了1.5美元，利润被吃掉30%到50%。

那么，炼厂能不能把这部分成本，转嫁给下游？很难。

成品油的终端价格，在很多国家受到政策管控或市场竞争的双重压制，不能随意上调。而如果炼厂试图压缩采购量来规避高运费，又会面临供应紧张的风险。

这就是独立炼厂在这轮行情里的真实处境。

在这轮行情中，最值得关注的结构性变化。

当租金从3万涨到20万，这笔账每个国家都算得清楚。租人家的船，不如自己有船。

2025年4月，尼日利亚国家石油公司联合瑞典Stena Bulk、尼日利亚本土公司Caverton Marine，三方合资成立航运公司Unity Shipping Worldwide，目的就是摆脱对外部租船的依赖。印度六家国企联合成立Bharat Container Shipping Line，目标是到2047年进入全球前十。中国的招商轮船和中远海能，早就是全球前列的油轮运营商，贡献了“国油国运”战略的核心运力。

能源竞争的战场，正在从油田，向港口和航线延伸。  

04 能源成本的重构

这轮租金暴涨，是一阵风，还是一个新时代的开端？

航运是周期性行业。暴利会吸引新订单，新船两三年后交付，供给增加，价格回落。

如果只看新船交付数据，2027年的供给修复是确定性的。

造船厂的订单记录显示，2024到2025年期间的大量新船订单，将在2027至2028年集中交付，2027年预计将迎来一轮集中交付，高于2026年。

这不是可能性，这是已经在建的船，是写进合同的交付时间表。

此外，亚洲炼厂在每年二季度通常进入检修期，需求季节性回落，运价也会跟着下行。Vortexa的追踪显示，目前已有近一半的空载VLCC驶向亚洲，这预示着3月份可用运力将有所改善。

所以，20万美元不会一直是常态。

再说“拐点”的一面。

第一，贸易路径的重构，短期内难以完全回到原有结构。俄罗斯能源的贸易孤立、中东对亚洲出口占比的提升、印度采购路径的切换……这些变化已经发生，路径依赖已经形成。吨海里需求的中枢，不会回到从前。

第二，各国对“可控运力”的重视，已经上升到战略层级。当越来越多的国家能源公司开始自建或入股船队，当“国家队”控制的运力比例持续上升，市场上可用于公开竞价的货盘将持续收缩。这不是短期变量。

第三，合规船队的老龄化是刚性约束。新船订单排期到2028年以后，这两年的窗口期，供给就是紧的。

综合来看，这轮行情更接近一次结构性的价格中枢抬升，而不是单纯的周期高点。

20万美元的极值不会持久，但可能告别3万美元的时代。

它意味着：船东的盈利周期，被结构性地延长了。

而对于依赖进口原油的国家来说，能源成本里有一块，正在被重新定价。

一条船，20万美元一天。

这个数字背后，是老龄船队的退出，是贸易路径的重构，是地缘博弈的溢价，是国家能源公司的下场，是利润链条上的一次大规模再分配。

能源安全的边界，已经不止于“我有没有油”。

更在于——我的油，能不能运回来，用多大的代价运回来。

这，才是20万美元这个数字，真正在告诉我们的事。